Nhiều chính sách ưu đãi đã thực thi trong những năm qua nhằm giúp ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đi tắt đón đầu để theo kịp thế giới. Thực tế hiện nay giá ô tô hạn trung bình của các nước như Trung Quốc, Hàn Quốc, Thái Lan, Philippine… khá thấp, chỉ khoảng 2.000USD-20.000USD, một người có mức thu nhập trung bình có thể sở hữu một chiếc ô tô mới, còn ở Việt Nam giá xe cao ngất ngưởng. Ở những nước vừa nêu một sinh viên mới ra trường chỉ đi làm vài ba năm là có thể sở hữu ngay một chiếc xe hơi mới, ở Việt Nam, một sinh viên ra trường và đi làm bao lâu để sở hữu được một chiếc xe mới? Vậy người dân Việt Nam được hưởng những gì từ các ưu đãi này? Liệu mục tiêu đi tắt, đón đầu đã thành hiện thực khi chặng đường thực hiện đã hơn 10 năm?

Mục tiêu của Chính Phủ nhằm thu hút đầu tư, tạo nhiều công ăn việc làm, nâng cao tỉ lệ nội địa hóa, giảm giá thành để tạo tiền đề phát triển ngành công nghiệp ô tô của đất nước. Trên cơ sở đó tạo tiền đề cho việc phát triển những thương hiệu ô tô Việt Nam xứng tầm quốc tế, có khả năng xuất khẩu ra nước ngoài, tạo điều kiện cho mọi người dễ dàng tiếp cận và sở hữu một chiếc ô tô như tất cả người dân trên hầu khắp thế giới. Chính vì vậy việc thực thi các chính sách ưu đãi cho các nhà sản xuất ô tô trong nước là rất cần thiết.

Các ưu đãi đó là gì?

Dẫu có hơi muộn vì mãi đến 7 năm sau khi các liên doanh đầu tiên ra đời, vào cuối 2002 Chính Phủ mới phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn 2020. Nhưng từ trước những năm 1995 khi các liên doanh đầu tiên ra đời đã được hưởng ngay nhiều ưu đãi nhằm giảm thiểu những khó khăn trong khi mức tiêu thụ chưa nhiều và hầu hết doanh nghiệp khi đó đều cam kết tăng tỉ lệ nội địa hóa lên 30-40% trong vòng 10 năm. Những ưu đãi thực tế đó là:

Những loại xe đã chịu thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ không phải chịu thuế giá trị gia tăng và thuế tiêu thụ đặt biệt áp dụng cho ô tô sản xuất trong nước được giảm 95% so với ô tô nhập khẩu cùng loại. Thuế thu nhập doanh nghiệp được miễn, giảm trong một số năm đầu thành lập. Thuế nhập khẩu linh kiện để lắp ráp ô tô trong nước thấp hơn nhiều so với thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Ngoài ra, các thiết bị, máy móc, vật tư xây dựng để tạo tài sản cố định của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô cũng được miễn, giảm thuế nhập khẩu. Đặc biệt, sau ngày 1 tháng 1 năm 2004, khi đã thực hiện chính sách thuế mới giảm ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt và áp dụng thuế giá trị gia tăng ở khâu bán ra nên hầu hết các loại xe sản xuất trong nước đều tăng giá bán bằng cách cộng thêm thuế giá trị gia tăng. Mức tăng này trong khoảng 10% đến hơn 30%.

Mục tiêu ban đầu đã đạt?

Có thể nói mục tiêu ban đầu đề ra là thu hút đầu tư đã đạt được một cách nhanh chóng, từ năm 1995 hàng loạt các liên doanh đến từ các tên tuổi lớn trên thế giới Mercedes-Benz Việt Nam, Ford Việt Nam, Toyota Việt Nam… và đến năm 2006 khi Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam ra đời có 18 thành viên thì đã có đến 11 thành viên là các liên doanh.

Trong những năm qua, các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đã đóng góp đáng kể cho nền kinh tế Việt Nam. Chỉ tính riêng 18 thành viên của VAMA trong 6 năm từ 2000 đến 2006 đã đóng góp 1,2 tỷ USD tiền thuế cho nhà nước, tạo công ăn việc làm ổn định cho 8.500 lao động trong lĩnh vực ô tô nói riêng và khoảng 35.000 lao động trong các ngành phụ trợ, có liên quan đến sản xuất ô tô.

Ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước cũng đã tạo nên các thương hiệu ô tô Việt Nam như Samco, Trường Hải Auto, Vinaxuki… mà sản phẩm của họ ít nhiều đã được thị trường trong nước biết đến. Đóng góp một phần quan trọng trong việc phát triển kinh tế khi sản phẩm của họ đã tham gia nhiều vào các lĩnh vực công ích, nông nghiệp, công nghiệp và dịch vụ…

Liệu đã đủ?

Chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn năm 2020 là: Loại xe phổ thông, đáp ứng 40-50% nhu cầu trong nước và nâng cao tỉ lệ nội địa hóa đến 40% vào năm 2005, đáp ứng trên 80% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hóa lên đến 60% và năm 2010 (động cơ phấn đấu đạt 50%, hộp số 90%). Các loại xe chuyên dùng, đáp ứng 30% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hóa 40% năm 2005, sẽ đáp ứng 60% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hóa 60% vào năm 2010. Các loại xe cao cấp, các loại xe du lịch do các liên doanh sản xuất phải đạt tỉ lệ nội địa hóa 20-25% vào năm 2005 và đến 40-50% vào năm 2010. Các loại xe tải, xe buýt, đáp ứng 80% so với nhu cầu và tỉ lệ nội địa hóa 20% vào năm 2005, và tỉ lệ nội địa hóa cho loại xe này phải đạt 35-40% vào năm 2010.

Sau gần 15 năm ngành công nghiệp ô tô và hơn 10 năm hội nhập, chỉ tiêu về giảm giá ô tô đã thật sự không hiệu quả khi giá ô tô ngày càng có xu hướng tăng và nhiều lúc tạo nên cơn sốt, nhiều khi cầu vượt quá cung rất nhiều lần dẫn đến tình trạng khan hiếm hàng và người mua muốn sở hữu một chiếc xe phải đặt hàng từ rất lâu. Trong khi đó thị trường ô tô nhập khẩu dù phải chịu khá nhiều mức thuế: Thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ năm 1991 cho đến 2001 luôn ở mức 100% giảm lần đầu tiên xuống mức 90% tháng 1 năm 2005, từ đó đến nay đã giảm liên tục ba lần xuống còn 60% đã khiến cho xe nhập khẩu ồ ạt tràn vào Việt Nam cho dù họ cũng còn phải chịu bao nhiêu phức tạp trong thủ tục nhập khẩu. Theo đó, các nhà phân phối xe nhập khẩu cũng đã liên tục giảm giá xe của mình nhưng điều này cũng chưa khiến cho các nhà sản xuất xe trong nước có phản ứng khi giá xe của họ vẫn giữ nguyên. Như vậy với bao nhiêu ưu đãi đó so sánh với các loại thuế mà các loại xe nhập khẩu nguyên chiếc phải chịu thì điều này một lần nữa khẳng định mục tiêu về giá đối với ô tô sản xuất trong nước là chưa đạt được.

Mục tiêu đáp ứng nhu cầu thị trường chưa đạt được số lượng xe trên đầu người của Việt Nam chỉ mới ở mức 8 xe trên 1000 người so với Trung Quốc 24 xe trên 1000 người, Thái Lan là 152 xe trên 1000 người, Hàn Quốc 228 xe trên 1000 người, Hoa Kỳ 682 xe trên 1000 người.

Mục tiêu xuất khẩu xem ra cũng không khả quan lắm vì hiện nay ngành sản xuất ô tô nước ta vẫn chưa áp dụng các công nghệ tiên tiến. Ngay cả tiêu chuẩn về khí thải EURO II mà chúng ta đề ra cho các loại xe lưu hành ở Việt Nam cũng đã được các nước tiên tiến trên thế giới đã không còn áp dụng từ lâu.

Tỉ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp cũng chưa đạt được vì hiện nay tỉ lệ này chỉ ở mức 20%. Thật ra việc nâng cao tỉ lệ nội địa hóa đến 50-80% là rất khó khăn bởi ngay cả ở chính hãng họ cũng chỉ sản xuất khoảng 45% chi tiết mà thôi.

Do đâu?

Mục tiêu bảo hộ cho ngành sản xuất ô tô trong nước về cơ bản đã đạt được. Tuy nhiên giá ô tô lại bị đẩy lên rất cao so với mặt bằng thế giới và điều quan trọng nhất là mục tiêu phát triển thị trường ô tô Việt Nam đã không đạt được. Có rất nhiều lý do song một lý do quan trọng ảnh hưởng đến việc này đó là từ hơn 10 năm nay chúng ta điều tiết ngành này chỉ bằng một công cụ duy nhất là thuế trong khi đó bỏ qua rất nhiều yếu tố khác như công nghệ mới, kiểm định chất lượng… Một ví dụ nhỏ, Ở Lào thuế nhập khẩu là 42% song giá thành chiếc xe chỉ bằng một nửa so với xe cùng loại vào Việt Nam.

Một nguyên nhân nữa đó chính là những con số luôn luôn tròn trịa và gây nên phấn khích với tất cả các nhà quản lý: Ngành sản xuất ô tô trong nước sẽ đạt đến con số 80.000 chiếc vào cuối năm 2007, giá trị kim ngạch nhập khẩu phụ tùng đạt 700 triệu USD… Theo như dự báo của Bộ Công Thương. Đây thực sự vẫn chỉ là những con số hào nhoáng bên ngoài. Ngành ô tô nội địa của chúng ta vẫn chỉ dừng lại ở phần ngọn, lắp ráp và gia công là chính. Toyota, nhà sản xuất có tỷ lệ nội địa cao nhất vẫn chỉ thực hiện công đoạn dập thân xe, còn các nhà máy khác chủ yếu chỉ là hoàn chỉnh khâu sơn tĩnh điện. Với khả năng nội địa hóa như vậy, chúng ta chỉ thu được lợi nhuận sau khi trừ chi phí khoảng từ 3% đến 5% mà thôi.

Những câu hỏi và giải pháp.

Người tiêu dùng Việt Nam đang chờ đợi từ nhiều tháng nay để chỉ thấy rằng có mỗi hãng Mercedes Benz, các loại xe dành cho người giàu, giảm chút ít. Vậy tại sao tất các các hãng khác vẫn chẳng hề có bất cứ động tĩnh gì?

Hiện nay, mỗi ngày tại TP Hồ Chí Minh mỗi ngày có khoảng 100 xe ô tô mới đăng ký thì lượng ô tô sản xuất trong nước là bao nhiêu và tỉ lệ nội địa hóa trong số này là bao nhiêu? Liệu trong khoảng một triệu chiếc xe ô tô hiện nay tại thị trường Việt Nam thì các liên doanh và nhà máy sản xuất tại Việt Nam đã đóng góp bao nhiêu? Và với giá cả như thế nào? Phục vụ cho ai?

Đến bao giờ tỉ lệ nội địa hóa trong sản xuất ô tô mới được nâng cao hơn nữa đúng như mục tiêu đề ra? Bao giờ ngành công nghiệp phụ trợ cho ô tô mới thực sự phát triển để chúng ta không còn phải nhập khẩu quá nhiều chi tiết? Bao giờ mới có một nền công nghiệp ô tô thực sự? Liệu chiến lược đầu tư đi tắt, đón đầu của Việt Nam đã thật sự hợp lý? Và điều quan trọng nhất là đến bao giờ người dân mới được mua ô tô với giá hợp lý hơn?

Không thể đồng hành, không thể đi sau, càng không thể đi tắt, đón đầu mà hãy xây dựng chiến lược phát triển cụ thể hơn, phù hợp với thực tế hơn.

Chính Phủ: Cần ban hành những chính sách thuế, chế tài phù hợp hơn, giảm thuế tiêu thụ đặt biệt thay vào đó áp dụng thuế môi trường, thuế tham gia giao thông, căn cứ điều kiện kỹ thuật của xe mà ban hành chế độ bảo hiểm hợp lý, xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tốt, tạo điều kiện để các bộ ngành có liên quan cùng thống nhất trong quản lý, tránh sự chồng chéo.

Với doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô: Ưu tiên vào sản xuất linh kiện và phụ tùng, tìm kiếm và tập trung vào sản xuất các loại xe phù hợp với điều kiện thị trường Việt Nam, quan tâm nhiều hơn nữa đến các tiêu chí an toàn, chất lượng và đảm bảo thân thiện với môi trường.

Cần thấy được rằng ô tô du lịch không phải là mặt hàng xa xỉ mà đó chính là động lực để xã hội phát triển để có chính sách thuế hợp lý hơn. Bên cạnh đó cũng phải nhìn nhận vấn đề là ngành công nghiệp ô tô muốn phát triển không thể thiếu các doanh nghiệp sáng tạo và có trách nhiệm. Điều này hiện đang là điểm hạn chế rất lớn ở các doanh nghiệp quốc doanh. Cần tạo cơ hội bình đẵng cho tất cả các doanh nghiệp cả trong và ngoài nhà nước phát triển chứ không thể chỉ để thử nghiệm và trút hết các ưu đãi cho các doanh nghiệp quốc doanh về mặt bằng, nhân lực, vốn và cả ưu thế xã hội mà các doanh nghiệp ngoài quốc doanh lại không có.

Hết năm, nhìn lại vẫn thấy còn đó nguyên vẹn nỗi khao khát một chiến thắng trong việc xác lập giá ô tô công bằng và hợp lý cho tất cả các bên: Túi tiền của người dân, Ngân sách nhà nước và lợi nhuận của các hãng sản xuất.

La Quang Trí tổng hợp