Theo chiến lược kinh tế biển đến năm 2020, ngành vận tải biển phải được đầu tư phát triển nhanh và toàn diện. Đây à ý tưởng tốt nhưng vấn đề là làm sao để khắc phục tình trạng yếu kém của đội tàu Việt Nam?

Đội tàu Việt Nam chỉ có một số lượng nhỏ tàu từ 2000-6000dwt được đóng mới gần đây, còn lại số tàu trước đây là những tàu quá cũ. Điều này gây ra một bất lợi trong việc dành các hợp đồng vận tải. Do chi phí vận hành cho tàu già lớn hơn, bị chủ hàng ép giá, khi tàu vào cảng còn phải chịu thêm phí tàu già mất thêm 1.5-3usd mỗi tấn hàng hóa và nhiều trường hợp rủi ro khác nữa …

Ngay cả những tàu mới đóng thì các trang thiết bị cũng không được tốt Có những tàu mang danh nghĩa đóng mới nhưng thực chất là những tàu cũ hoán cải, sơn mới và thay đổi hồ sơ. Theo quy định chủ tàu Việt Nam không được phép nhập khẩu những tàu cũ 10 năm đối với tàu khách và 15 năm đối với các loại tàu khác do đó chủ tàu lách luật bằng cách giữ nguyên quốc tịch tàu khi mua bởi túi tiền eo hẹp.



Tìm trong kho dữ liệu tàu biển Việt Nam thấy hầu hết là tàu có chủ tàu thực tế là các công ty cho thuê tài chính. Chủ tàu Việt Nam chỉ là những chủ tàu danh nghĩa, khai thác tàu và lấy lãi trả cho các công ty cho thuê tài chính. Và vì không có tiền nên việc đầu tư trang thiết bị yếu kém ngay cả giấy tờ trang bị cho tàu cũng không đủ khiến không ít tàu Việt Nam vi phạm nhiều lỗi trong các cuộc kiểm tra an toàn (PSC) của Cảng vụ Sài Gòn nói riêng và các cảng vụ quốc tế nói chung, điều này dẫn đến việc tàu bị cầm giữ gây nên những thiệt hại lớn trong kinh doanh.

Mặc khác, kiến thức kinh doanh, và vận tải biển, thương mại quốc tế vẫn còn hạn chế, yếu kém trong sử dụng tiếng Anh. Có những chủ tàu là những người chưa từng qua trường lớp đào tạo kinh tế hàng hải và cũng không có nhiều nhân viên khai thác bởi không muốn tin tưởng bất cứ ai. Điều này dẫn đến việc số tàu bị bắt giữ, tàu lưu cảng ngày càng tăng.

Những điều như trên lý giải một thực tế rất đáng buồn hiện nay là một số công ty thương mại nước ngoài mua hàng hóa của Việt Nam bán đi các nước khác quay lại thuê tàu của Việt Nam chở đi trong khi lẽ ra những công ty vận tải trong nước phải đảm nhận việc này. Mặt hàng gạo là một ví dụ,.Một công ty của Singapore mua gạo từ Việt Nam với giá FOB, thuê tàu Việt Nam bán qua Trung Đông với giá CIF, khi thuê tàu thì chính những nhân viên của công ty nước ngoài này một lần nữa lại thu lại một khoản hoa hồng vận tải 2.5% giá trị hợp đồng ngoài số tiền chênh lệch giá vốn đã rất lớn. Đây là thiệt thòi đáng kể khi ngoại tệ đang chảy ra nước ngoài và trên hết là làm đội giá thành hàng hóa lên cao mất tính cạnh tranh so với các loại hàng hóa từ các nước khác.



Một lý do khác khiến cho vận tải hàng rời của đội tàu Việt Nam gặp khó khăn đó là bằng cách hạ giá cước. Các chủ hàng trên thế giới ngày càng chuộng đi hàng bằng tàu container do nhanh hơn, thanh toán linh hoạt, giao hàng chính xác thời gian , nhiều đại lý của các hãng tàu rải khắp mọi nơi … trong khi đội tàu container của Việt Nam chưa thể sánh được với các cường quốc về ngành vận tải biển.

La Quang Trí – Giám đốc Nam Tinh Corp – www.namtinh.vn

Bài viết đã đăng trên Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn số 49-2010 ngày 2-12-2010

http://www.thesaigontimes.vn/epaper2010/TB-KTSG/562/